《山海经·海内南经》记载：“闽在海中。”闽人很早就与海洋打交道。东冶港是福建最早有文字记载的港口。《后汉书·朱冯虞郑周列传》记：“旧交趾七郡，贡献转运，皆从东冶泛海而至。”东冶，即今福州在汉时的称谓。汉时，东冶港就有通航东南亚的记载。东吴景帝时，设立典船都尉，促进造船与航海事业的发展。唐大和年间（827—835）专门设置市舶机构。五代时，王审知治闽，对福州城内河和闽江通海航道进行修浚，在闽江口开辟甘棠航道，“招徕海中蛮夷商贾”，出现了闽江沿岸“帆樯云集，画鹢争驶”的繁荣景象。宋元时期，泉州港后来居上。明成化十年（1474），“福建市舶司”从泉州移到福州，福州港又一度活跃起来，并成为中国政府与琉球往来的主要港口。 

　　明代，永乐三年（1405）至宣德八年（1433），郑和受朝廷派遣，率领规模巨大的船队七次出海远航。郑和船队途经南洋、印度洋的三十多个国家和地区，最远到达非洲东海岸。船队中途停靠太平港，即今福州港。但在其余几百年间，海禁和倭乱由于严重阻碍了福州港的正常航运和贸易。福州港只能侧重内贸，利用闽江交通便利的条件作为沙溪、富屯溪、金溪、建溪、剑溪入闽江至榕城的集中地、转运港。清康熙二十三年（1684）开海禁后，福州港再度兴起。清政府在厦门和福州设立闽海关，以厦门港为通洋正口，福州港则主要与琉球国通商。 

　　泉州因一直处于偏离政治中心的边陲，面对宽阔的海洋，先人“以船为车，以楫为马，往若飘风，去则难从”。南朝梁、陈时，印度僧人拘那陀罗曾到泉州译经，曾三次欲渡海南返，特地泛小舶到梁安郡（今泉州）更换大船起航。唐初武德年间，伊斯兰教徒“三贤”“四贤”来泉州传教，卒葬于泉州。至唐中叶，前来泉州经商贸易的蕃客增多，朝廷还下令有关节度使、观察使减轻苛税。唐诗描写泉州，曾有“市井十洲人”的诗句。北宋后期，中原战乱，政治经济中心南移，泉州港的海外贸易渐盛。宋元祐三年（1088），在泉州设置市舶司，促进海外贸易的发展。当时，泉州商人已差不多垄断了对高丽的贸易。宋室南迁杭州后，泉州港进一步繁荣起来。当时由泉州港发出的船舶往来于58个国家和地区，成为宋代我国交通范围最大、贸易往来国家最多的第一大港。元代是泉州港鼎盛的时代，有“梯航万国”的世界东方大港之称，进出的海舶往返于107个国家和地区。马可·波罗称其为世界最大港。大约从13世纪开始，中国的官方文献已习惯于以泉州为基点，来计算同外国的距离、日数和方位。13世纪和14世纪在泉州写成的两本重要文献《诸番志》和《岛夷志略》，详细记录了以泉州为起点一直到遥远的北非地中海岸，由近百个国家和地区所构成的海上贸易网络。 

　　从东冶古港到“海上丝路”，可以看到正因为有福建海洋文化的繁荣，有东冶、刺桐等古港的兴盛，才有近代船政文化的振兴。 

　　中国古代文明重心虽然在北方，但东南部沿海地区造船业极为发达。自古有“南船北马”之称。春秋时期的吴、越两国江河密布，舟楫为马，造船业盛行。为适应江河航行，中国古船多为平底江船型，方型平底是其主要特征。而福建地区面向海洋，海域环境好，木材资源丰富，为适应海上航行，创造出航海性能好的尖底福船。1973年，泉州湾后渚港出土的沉船，就是尖底海船。1982年，泉州出土的南宋古船，也是一艘底部装有松木龙骨的尖底船。明代，戚继光抗倭，所监造的船舰，舰上可挂5张帆，首尾装配大、中炮24门，载兵丁250余名，运货22万斤，可续航行二三千里。这种福船型的船舰，高大如楼，出征时令敌望而生畏。 

　　自南宋进入远洋航海贸易时期以后，直至郑和下西洋时期（1405—1433），福建的尖底福船成为主要海运工具。明清两代，中国册封琉球和琉球进贡中国也都使用福船。明代中叶，在福州建造性能优良的册封舟，建造周期需两年，由福州五虎门出洋到琉球那霸港行程需一个月。到了清代，册封舟变小，建造周期缩短，海中行程仅需一周。册封舟的船型和帆装已日趋成熟，说明福州的造船技术也在不断进步。明代担任过琉球册封副使的谢杰对闽人的造船技术曾经这样评价：“船匠有二：漳匠善制造，凡船之坚致赖之；福匠善守成，凡船之格式赖之。” 

　　船政选择在福建，因历史上造船业的发达而成为必然。选择在马尾当然还有材料、经费、管理等原因。但已为我们勾画出一幅源远流长的图画。船政造船经历了船体构造由船舶木壳结构、铁木合构到钢壳结构，造船工艺由铁钉艌缝到铆钉连接的过渡和进化的全过程，从而使船政成为近代中国造船中心，中国古代造船与近代造船技术借此找到了机缘与链接点。 

　　明清海禁，严重抑制了海洋经济活动。人们不得不冒着犯禁之名，寻求突破。首先敢于犯禁的是地方豪强，他们见海上贸易有厚利可图，铤而走险。漳州、泉州地区因官府管辖薄弱，成为海上走私胜地。当时“寇盗充斥，龙邑鞭长不相及”。明代中后期，福建沿海的海商改变了以往被动消极的态度，冲破政府的禁令，积极地参与海上贸易活动。其中尤以漳州、泉州的居民最为活跃。位于漳州城东南五十里的月港，也逐渐从明初甚为荒凉的小洲发展到成弘年间走私海商聚集的重要港口。 

　　明末的厦门港本是月港的附属港口，明廷开放海禁后始兴。据估计，16世纪后30年，每年从厦门开往马尼拉的商船有40—50艘，丝绸和瓷器是厦门输出海外的主要商品，当时厦门被称为“中国粗瓷最大的出口中心之一”。 

　　明代后期，东南沿海私人海上贸易活动逐渐形成了若干个实力雄厚的海商武装集团。其中比较著名的有李旦集团、颜思齐集团、郑芝龙集团、刘香集团，以及杨六、杨七、钟斌等集团。天启年间，郑芝龙首先接纳兼并了李旦、颜思齐两大海商集团，声势大振。崇祯元年（1628），他又看准时机，接受了明朝政府的招抚，摇身一变，成为明王朝的一员战将。在明朝政府的庇护和支持下，他借朝廷的力量，竭力扩大自己的势力范围。从而成为雄踞海上、富可敌国的海商集团。入清以后，东南沿海的海外贸易大权，仍然一度掌握在郑氏家族的手中。郑芝龙虽然投降了清朝，但是他的儿子郑成功及其后的郑经等人，率领郑氏集团的主要力量，凭借着雄厚的海上实力，与清朝军队在东南沿海一带周旋了三四十年之久。 

　　台湾海峡长期以来成为中国的国际航运中心绝非偶然。该地区连接东海与南海，深水港多，港湾受潮汐影响大，海道输沙量小，水土流失少，地理位置适中，属南亚热带为主的海洋性气候，春夏吹东南风，秋冬刮东北风。这在帆船航行的时代，有规律的季风，有利于往返作业。春夏北上东北亚，秋季返航乃至远航东南亚，春季又返航，全年忙碌。所以海峡的地位十分重要，自古就被视为航海的门户。船政在此诞生，有其有利的自然条件。 

　　（本文摘自《船政志》）