在城市可持续发展的大背景下，慢行提升已成为“新城市主义”的重要抓手。国内外先进城市近年来将越来越多的注意力放在发展慢行交通，打造绿色出行体系上。从历史发展来看，由于机动化快速发展，从上个世纪80年代开始，慢行交通经历了快速萎缩的过程，出行需求一度被忽视。随着交通拥堵的加剧，城市居民对生活品质要求的不断提高，慢行交通逐步开始回归。受限于道路空间和慢行专用道的缺失，慢行交通距离总体发展目标仍有较大差距。

　　为支撑城市可持续发展，构建绿色交通出行新格局。深圳市近日发布《深圳市慢行系统骨干网络布局及试点实施方案》（以下简称《实施方案》）。《实施方案》在既有慢行格局和新一轮上位规划的指导下，开展慢行交通骨干网络研究，以进一步提升慢行出行品质

　　《实施方案》着重梳理了深圳慢行交通系统基本现状：

　　步行交通发展平稳，自行车发展出现瓶颈。深圳目前步行交通分担率保持在45%左右。自行车分担率仅8.2%，距离15%的目标仍有较大差距。

　　慢行需求有待挖掘。全市机动化出行中，5公里内占比35%，10公里内占比65%。高峰时段，区域间关键通勤通道常发性拥堵严重，重要轨道区间客流高度饱和，机动化通勤体验较差。总的来看，全市中短出行比例大，存在大量慢行通勤需求待挖掘。

　　慢行网络不连续，规划功能未实现。从规划层面来看，提出的自行车道网络规划主要为“片区单元发展”模式，片区、组团间缺少联通道，不能满足跨片区自行车出行需求。从落实层面看，截至2019年底，深圳市自行车道已建设约1759公里，设置率仅14%，总体覆盖率不高，导致行人和非机动车混行严重，安全性及舒适性不足。

　　为解决慢行系统存在的问题，提升深圳慢行通勤出行比例。《实施办法》提出构建由“自行车快速路、干线主廊道”两个等级组成的慢行交通骨干网络，与既有的主廊道、连通道、休闲道形成了全覆盖的骨干、片区网络及绿道网络，进一步完善西祠那个车道划分等级系统。

　　自行车骨干网络布局遵循串联城市各组团核主要办公、商业、居住中心，覆盖人口最优的原则。同时考虑重点交通枢纽、轨道站点连接和城市景观的需求。优先选择各重点片区既有慢行通道进行提升改造。尽可能选择有改造空间的道路进行布设，选择顺直的线路，保证出行速度。最终形成“组团+串联”的完整慢行骨干网络结构。

　　在断面形式上，慢行通道与机动车道采取物理空间隔离的措施，根据道路景观笔筒选择绿化带、护栏等形式。交叉口可根据实际情况考虑立交形式。若无条件采用立交的，可采取信号优先等措施保证慢行路权。